Mattijs Vinckemöller
Mattijs Vinckemöller Senior expert schade en materiaal scheepvaart
Bellen (0528) 29 27 50
Stuur een email schadebinnenvaart@tvm.nl

Iedere schipper weet dat er in de machinekamer een keerkoppeling staat. Een onmisbaar onderdeel van de aandrijving van het schip. Dat de keerkoppeling regelmatig onderhoud vereist is lang niet bij alle schippers bekend stelt Mattijs Vinckemöller, senior expert schade en materiaal scheepvaart bij TVM verzekeringen.

De keerkoppeling is het mechanisme waarmee de draairichting van de schroef verandert. De keerkoppeling kan het schip voor- en achteruit laten varen, dan wel de schoef stil laten zetten. De keerkeerkoppeling en schroefas. De schroefas zit op de keerkoppeling, de keerkoppeling zit weer op de motor. Het moet allemaal perfect in lijn staan, wil het goed functioneren. Die uitlijning kan door allerlei oorzaken verstoord raken. Bijvoorbeeld door een zware aanvaring of een forse schroefslag. Door zo’n klap kan de aandrijflijn soms maar een paar millimeter verschuiven. Dan draait de boel niet in lijn, dan gaat het wringen. Dat steekt erg nauw. Een schipper komt daar zelf niet makkelijk achter. Daar is een gespecialiseerd bedrijf voor nodig. “Wij hebben de ervaring dat de keerkoppeling een ondergeschoven wordt”, zegt Vinckemöller. “De hoofdmotor zie je in actie. Maar daar achter zit de keerkoppeling. Een paar tandwielen met een paar frictieplaten in een afgesloten kast. Daar gebeurt ogenschijnlijk niet zoveel mee. Om de 300 uur wordt wel de olie van de hoofdmotor ververst, maar aan de keerkoppeling wordt over het algemeen weinig aandacht besteed". 

Oud-stuurman op de grote vaart Vinckemöller geeft aan dat een defect aan de keerkoppeling alleen wordt ontdekt als je aan het varen bent. “Als je stilligt merk je het niet. Pas als je vaart kom je er achter dat je de aandrijving kwijt bent. En dan heb je een groot probleem. Een onmanoeuvreerbaar schip is een gevaar voor je eigen schip, maar ook voor de veiligheid van een ander. Zo’n keerkoppeling is een vitaal onderdeel van de aandrijving. Net zo vitaal als de hoofdmotor. We willen het bewustzijn van de schipper wat meer in de richting van de keerkoppeling krijgen. Dat hij het meeneemt in de inspectieronde en dat hij een specialist de keerkoppeling periodiek laat inspecteren.”

Achterstallig onderhoud

Wanneer van buiten komend onheil, bijvoorbeeld een stuk hout, in de schroef draait dan kan schade aan de keerkoppeling ontstaan. In de regel is de schipper daarvoor verzekerd. Maar veel schadegevallen zijn volgens Vinckemöller het gevolg van achterstallig onderhoud. Terwijl de koppeling eigenlijk niet zo veel onderhoud nodig heeft. “Als je vaart slijt er nauwelijks iets. Onderhoud is dan ook redelijk simpel. Bij een periodieke inspectie kijken de specialisten in de koppeling. Er zitten tandwielen en frictieplaten in. Die grijpen in elkaar. Daardoor kun je slijtage krijgen. Dat zie je aan het tandbeeld en aan verkleuringen van de frictieplaten. Kenners kunnen zien wat de afwijking is. Verder moeten de slangen, de aansluitingen, de bediening van de keerkoppeling en het oliepeil liefst dagelijks worden gecontroleerd. Meer is het niet. Dat kan de schipper zelf doen. Zo kunnen problemen tijdig worden ontdekt.”

Een ander aspect zijn de draaiuren. Die betekenen voor de motor veel meer dan voor de koppeling. Heeft een motor bijvoorbeeld 50.000 uren gedraaid dan moet hij worden gereviseerd. Voor een keerkoppeling geldt dat veel minder. Als je bijvoorbeeld rechtstreeks van Rotterdam naar Basel vaart dan gebruik je de koppeling erg weinig. Maar wanneer je in de havens van Rotterdam of Antwerpen ligt te manoeuvreren dan gebruik je de keerkoppeling veel vaker. Draaiuren zijn voor de motor bepalend voor de slijtage, voor de keerkoppeling geldt dat niet. Daarvoor geldt meer het aantal keren dat er geschakeld wordt. Hoe vaker er geschakeld wordt, hoe meer de keerkoppeling slijt.”

Olie

Een ander verhaal is de olie, die je gebruikt. Het soort olie is volgens Vinckemöller cruciaal. “De leverancier van de keerkoppeling schrijft bijvoorbeeld product A voor. Kost bijvoorbeeld 10 euro per liter. Maar dan kom je bij een bunkerstation waar eenzelfde soort olie 2 euro minder kost. Dan vraag je: is dat precies hetzelfde? Ja, zegt de bunkeraar, dat is precies hetzelfde. Nou geef die dan maar. Toch weer mooi meegenomen, toch? Maar die olie kan afwijken van het door de leverancier van de keerkoppeling voorgeschreven soort olie. De specificatie van de olie steekt erg nauw. Ik zeg: hou je nou aan de olie die de leverancier voorschrijft. Wil je toch per se andere olie, neem dan contact op met de keerkoppeling-leverancier. Die kan dan aan de hand van monsters bepalen of de samenstelling van beide olies gelijk is. Ga dus af op het advies van de leverancier.”

Tot slot wijst Vinckemöller de schipper op het belang van een dagelijkse controle. “Die kan de schipper zelf uitvoeren. Daarnaast kunnen met een periodieke inspectie door een ter zake kundige monteur problemen tijdig worden ontdekt en verholpen. Door zo te handelen blijft de keerkoppeling een betrouwbare schakel in de aandrijflijn. Leveranciers kunnen precies vertellen hoe de keerkoppeling onderhouden moet worden. Meestal bieden zij tegen een vaste prijs ook onderhoudscontracten aan.” 

Preventietips binnenvaart

Preventie en risicobeheer zijn vaak niet de eerste dingen waar u zich als ondernemer mee bezighoudt. Daarom denken wij graag met u mee!

Lees onze preventietips op deze pagina 

Mattijs vinckemoller