Alles begint met de juiste voorbereiding

Scheepvaart en wegtransport vullen elkaar aan en in beide vormen van vervoer betekent het onderweg zijn met een groot vaar- of voertuig met kostbare lading dat er een grote verantwoordelijkheid rust op de schouders van de schipper of de chauffeur. Toch zijn het wee verschillende werelden. Waar een schipper gedurende langere tijd met een bemanning op het schip verblijft beperken de ritten van een chauffeur zich over het algemeen tot maximaal een week van huis. Toch zijn er belangrijke overeenkomsten in het werk.

We ontmoeten Sander Haverkamp aan boord van zijn schip, de Viking Karve dat voor onderhoud op de Kooiman Hoebee werf in Dordrecht ligt. “We liggen hier voor regulier onderhoud aan het schip. Iedere 2,5 jaar moeten we voor de tussenklasse, zeg maar een kleine beurt alles laten controleren. Elke vijf jaar is er een grote onderhoudsbeurt, de zogenaamde klasse” aldus Haverkamp.

We spreken hem in het woonverblijf aan boord van één van zijn twee tankschepen. Haverkamp: “Wij zijn een familiebedrijf en we varen voor een bevrachter met vloeibare lading door heel Nederland, België, Frankrijk en Duitsland. Daarbij gaat het om gevaarlijke stoffen en dat vereist een zorgvuldige en structurele aanpak van onze bemanning. Voor iedere reis wordt er een complete checklist doorgenomen met daarop alle essentiële punten van veiligheid. Ik kom zelf uit de zeevaart en daar is dat al jaren de normaalste zaak van de wereld. Sinds een paar jaar is het ook in de tankvaart voor de binnenvaart verplicht. Verder wordt de route, het weer, de waterstanden en de actuele situatie onderweg nauwkeurig gepland om verrassingen onderweg te voorkomen”.

Chauffeur Barend van der Lee rijdt voor de AB Texel Group vanuit de vestiging in Tiel. Vanuit het distributiecentrum aldaar worden geconditioneerde waren vervoerd door heel Europa. “Zelf rij ik meestal naar het Verenigd Koninkrijk met hoofdzakelijk vers fruit. Dat zijn voor mij routineritten, maar uiteraard doe ik voor vertrek een check of alles klopt. Dat begint met een rondje om de combinatie heenlopen. Zijn de banden op spanning, werkt alle verlichting en een technische controle van de olie en dergelijke. Een moderne truck test ook veel zelf maar het kan geen kwaad om ook zelf even na te kijken. Verder is de afstelling van de spiegels belangrijk, zeker als je naar Engeland moet. Vooral als er iemand anders op de auto gereden heeft, is het belangrijk om dat even te checken”.

Dodehoekdetectie-systeem

De vaste DAF-truck van Van der Lee is voorzien van een dodehoekdetectiesysteem met een camera en een radar. “Dat is verplicht in Groot-London. Zelf vind ik de camera niet veel toevoegen aan wat ik in de spiegels kan zien, maar het akoestische waarschuwingsysteem is wel heel handig. Zodra er iets opduikt in de dode hoek dan hoor ik een signaal en gaat er een lampje branden”. Zelf bracht Van der Lee een groothoeklens aan op de rechter-zijruit voor meer direct zicht op de dode hoek. Het is een goedkope, maar doeltreffende oplossing die erg handig is als je links moet rijden.

Het fijnste veiligheid systeem op de DAF is volgens Van der Lee het de ACC cruise control. “Dat werkt echt heel fijn, vooral als het druk is want het anticipeert en bewaakt de onderlinge ruimte tot je voorganger. Verder heb ik stand airco op de truck en dat is ook heel fijn. Daarmee slaap je gewoon beter dan in zo’n hete cabine, en ook dat is een belangrijk stukje veiligheid”.

Op de schepen van Sander Haverkamp zijn ook camerasystemen aangebracht, onder meer aan de zijkanten van het schip en op de boeg. “Vooral als we leeg varen is de dode hoek aan de voorkant erg groot. Het schip ligt dan iets achterover waa door een camera en de radar een zinvolle aanvulling vormen voor het zicht vanuit de stuurhut”.

Checklists

Met betrekking tot de veiligheid gaat, zeker bij het vervoer van gevaarlijke stoffen de voorbereiding voor een reis een heel stuk verder dan alleen camera’s. “Voordat we gaan laden zijn er checklists die we doorlopen en uiteraard worden de schepen en de installaties aan boord met regelmaat gekeurd. Verder zijn er allerlei protocollen voor bijvoorbeeld de snelheid van het laden en lossen om risico’s te beperken. Zo goed als alles aan boord is beveiligd en uitgerust met alarmering, van niveaus, druk en temperatuur in de ladingtank tot gasdetectie in zowel de woning als het stuurhuis.

Zo ook alles wat met de techniek in de machinekamers te maken heeft van de motoren tot en met lekkage van bijvoorbeeld buitenboordwater. Daarnaast zijn er intensieve trainingsprogramma’s voor de bemanning. Alles is in protocollen geregeld en die zijn ook in het Engels opgesteld. Met steeds meer buitenlandse medewerkers in de binnenvaart is de taal heel belangrijk voor een goede communicatie”. Aan boord worden trainingen als EHBO, brandblussen, gasdetectie, het werken in afgesloten ruimtes en het juiste gebruik van PBM’s regelmatig doorlopen.

Barend van der Lee rijdt dan wel niet met gevaarlijke stoffen, ook zijn werk brengt risico’s met zich mee. Hij moet zich uiteraard aan de rijtijdenwet houden maar die staat soms op gespannen voet met de weerbarstige werkelijkheid. “Ik probeer het zo te plannen dat ik na Antwerpen niet meer hoef te stoppen tot de Eurotunnel in Calais. Dat wordt ons ook afgeraden met het oog op inklimmers. Dat lukt meestal ook prima binnen de rijtijden maar het kan ook tegen zitten onderweg. Meestal hebben de controlerende instanties daar wel begrip voor”.

Toch komt het soms ook voor dat je als chauffeur al binnen de legale rijtijd vermoeid raakt. Barend: “Dat is heel simpel, dan gaat ie even aan de kant. Vorige week nog, toen kon ik in Engeland de trein halen, maar dat ging even niet doordat ik vermoeid raakte. Ik zet hem dan een half uur aan de kant. Dan maar een trein later. Voor vertrek, ook na zo’n korte pauze controleert Van der Lee wel altijd zijn voertuig. Ik heb ooit inklimmers onder de spoiler aangetroffen, maar die waren snel weg toen ze ontdekt werden”.

Afleiding

Over afleiding onderweg is Van der Lee heel kort: “Appen doe ik niet, maar ik heb een handsfree-installatie aan boord. Verder heb ik eigenlijk geen afleiding in de cabine. Zo heb ik geen tv of een tablet bij me. ‘s Avonds of in een pauze bekijk ik het nieuws even op de telefoon, maar dat is het dan ook”.

In de enorme stuurhut van de Viking Karve zoeken we ook tevergeefs naar een televisiescherm. Wel zijn er computers, maar die hebben te maken met de bediening van het schip. Sander Haverkamp: “Zoals een chauffeur een tachograaf heeft, hebben wij ook een dergelijk systeem waarin onze vaartijden worden bijgehouden. Wij mogen met een bemanning van twee personen 14 uur varen, maar wij werken met drie man. Naast de schipper en de stuurman is er een matroos aan boord. Overdag wordt er gevaren maar ‘s nachts wordt het schip afgemeerd of gaat het voor anker. De naleving op de vaartijden is best streng, en terecht. Verder hebben wij aan boord een zerotolerancebeleid waar het gaat om alcohol en drugs. Je vindt hier aan boord dan ook geen alcohol, ook niet in de woning. Wij varen 14 dagen op en 14 dagen af, en binnen die twee weken wordt er gewoon niet gedronken”.

De Viking Karve en de Viking Drakar zijn beide opleidingsschepen voor nieuwe instromers. “Wij hebben kapiteins aan boord die bij ons begonnen zijn als matroos. De instroom van goede mensen is echt een uitdaging op het moment, en wij willen een bijdrage leveren door ons in te zetten als opleidingsschip. Daarbij is het van groot belang dat nieuwe medewerkers meteen alle protocollen en veiligheid trainingen meekrijgen. Fouten maken is menselijk, zeker voor nieuwe medewerkers maar met een goede voorbereiding en training wordt dat tot een minimum beperkt”.